Vorsicht beim Vorbeifahren an Müllfahrzeugen - Mithaftung

Das Fahrzeug der Klägerin fuhr an einem in der Gegenrichtung auf der aus ihrer Sicht linken Straßenseite stehenden Müllfahrzeug der Beklagten vorbei, welches dort mit laufenden Motor, laufender Trommel/Schüttung und eingeschalteten gelben Rundumleuchten sowie Warnblinkanlage stand. Dabei kollidierte sie mit Müllcontainer, der von einem Mitarbeiter der Beklagten quer über die Straße geschoben wurde. Das Landgericht gab der auf Schadensersatz gerichteten Klage im Verhältnis einer Haftungsquote von 50 : 50 statt. Auf die Berufung der Klägerin änderte das OLG das Urteil dahingehend insoweit ab, als es eine Schadenquote zugunsten der Klägerin von 25% zu Lasten der Klägerin, 75% zu Lastend er Beklagten annahm. Die von der Beklagten eingelegte (vom OLG zugelassene) Revision, mit der diese die Wiederherstellung des landgerichtlichen Urteils begehrte, war insoweit erfolgreich, als das Urteil des OLG aufgehoben und der Rechtsstreit an dieses zurückverwiesen wurde.

Der BGH reklamierte, dass vom OLG in die Abwägung der Verschuldens- und Verursachungsbeiträge nach § 17 Abs. 2 StVG einen Verstoß der Fahrerin des klägerischen Fahrzeugs nach §§ 1, 3 Abs. 1 StVO nicht eingestellt hatte.

Grundsätzlich habe die Klägerin einen Anspruch aus § 7 StVG. Die Beschädigung sei „bei dem Betrieb eines Kraftfahrzeuges iSv. § 7 Abs. 1 StVG erfolgt. Bei Fahrzeugen mit Arbeitsfunktion sei dazu ein Zusammenhang mit der Bestimmung als eine der Fortbewegung und dem Transport dienenden Maschine erforderlich. Das Schadensgeschehen müsse durch das Fahrzeug (mit) geprägt werden. Es müsse sich um eine Auswirkung derjenigen Gefahren handeln, für die nach dem Sinn der Haftungsvorschrift schadlos gehalten werden soll.  Maßgeblich käme es darauf an, dass die Schadenursache in einem nahen örtlichen und zeitlichen Zusammenhang mit einem bestimmten Betriebsvorgang oder einer bestimmten Betriebseinrichtung des Kraftfahrzeuges stünde. Eine Haftung nach § 7 StVG entfalle bei Kraftfahrzeugen mit Arbeitsfunktion entfalle jedenfalls dann, wenn die Fortbewegungs- und Transportfunktion keine Rolle mehr spiele und sie nur als Arbeitsmaschine eingesetzt würde oder sich die Gefahr aus einem gegenüber der Betriebsgefahr eigenständigen Gefahrenkreis verwirklicht habe. So läge ein „Betrieb“ auch dann vor, wenn das Fahrzeug, ggf. mit einer speziellen Entladevorrichtung, entladen würde. In diesen Fällen würde der Halter auch für die Gefahr dann haften, die das Kraftfahrzeug in dem in Anspruch genommenen Verkehrsraum für andere Verkehrsteilnehmer darstelle, wobei nicht dies nicht nur für die Gefahr durch das entladende Fahrzeug gelte, sondern auch die Gefahr, die von der Entladevorrichtung und dem Ladegut ausgehe (BGH, Urteil vom 08.12.2015 - VI ZR 139/15 -). Vorliegend handele es sich bei dem Müllwagen zwar um ein Kraftfahrzeug mit Arbeitsfunktion, doch stünde der Unfall in einem haftungsrechtlich relevanten Zusammenhang mit der Bestimmung des Müllfahrzeuges als eine dem Transport dienende Maschine, wobei zur Erfüllung der Transportfunktion die Mülltonnen zum Fahrzeug zum Entleeren und wieder zurückgebracht werden müssten. Damit läge eine Zurechnung zu den Gefahren nach § 7 StVG vor.

Die Haftungsverteilung nach § 17 Abs. 2 StVG habe aufgrund aller festgestellten, d.h. zugestandenen oder nach § 286 ZPO erwiesenen Umstände zu erfolgen. In erster Linie sei dabei das Maß der Verursachung entscheidende, ein weiterer Faktor sei das beidseitige Verschulden.

Da das Entleeren und Zurückbringen der Müllcontainer zum Betrieb des Fahrzeugs gehöre, begründe ein unfallursächlicher Verstoß der Beklagten gegen die StVO eine Erhöhung der Betriebsgefahr des Müllfahrzeugs, was bei der Abwägung zugunsten der Klägerin zu berücksichtigen sei. Die Privilegierung von Fahrzeugen der Müllabfuhr nach § 35 Abs. 6 S. 1 StVO durch Einräumung von Sonderrechten befreie nicht von den übrigen Vorschriften der StVO. Hier sei der Beklagten ein Verstoß gegen § 1 Abs. 2 StVO borzuwerfen, da deren Mitarbeiter einen großen, schweren Müllcontainer quer über die Straße geschoben habe, ohne auf den Verkehr zu achten. Hätte er ihn nicht geschoben sondern gezogen, wäre das klägerische Fahrzeug für ihn erkennbar gewesen. In der gefahrenträchtigen Situation sei es geboten gewesen, den Container zu ziehen, statt ihn zu schieben. Weiterhin läge eine Erhöhung der Betriebsgefahr für das Müllfahrzeug durch dessen Größe und der dadurch bedingten Sichtbeeinträchtigung, die sich auf den Unfall ausgewirkt hätten, vor.

Während insoweit der BGH insoweit den Erwägungen für das Müllfahrzeug folgte, sah es die Erwägungen dazu nicht als zutreffend an, demzufolge der Fahrerin des klägerischen Fahrzeugs kein die Betriebsgefahr des Fahrzeugs erhöhender Verstoß gegen die StVO vorzuwerfen sei.

Bei der Vorbeifahrt an einem im Einsatz befindlichen Müllfahrzeug sei besondere Vorsicht und Rücksichtnahme geboten, um die Müllwerker nicht zu gefährden. Zwar gelte der Vertrauensgrundsatz, dass derjenige, der sich verkehrsgerecht verhalte, auch damit rechnen dürfe, dass andere Verkehrsteilnehmer den Verkehr nicht durch pflichtwidriges Verhalten gefährden, solange die sichtbare Verkehrslage keine andere Beurteilung zulasse. Zu den Ausnahmen vom Vertrauensgrundsatz würden nicht nur rechtzeitig wahrnehmbare Verkehrswidrigkeiten Dritter zählen, sondern auch solche die möglicherweise noch nicht erkennbar seien, mit denen aber ein gewissenhafter Fahrer pflichtgemäß rechnen müsse (BGH, Urteil vom 15.05.1973 - VI ZR 62/72 -).

Da das Hauptaugenmerk des Müllwerkers auf die Arbeit gerichtet sei, diese in möglichst kurzer Zeit auf kurzen Wegen zu verrichten, dürfe der an einem Müllfahrzeug Vorbeifahrende nicht auf ein verkehrsgerechtes Verhalten des Müllwerkers vertrauen. Mit einem unachtsamen Hervortreten und einer Bewegung einige Schritte seitlich neben das Müllfahrzeug müsse er rechnen. Lasse sich ein ausreichender Sicherheitsabstand zum Müllfahrzeug zur Vermeidung von Gefährdungen hinter dem Müllfahrzeug Hervortretender nicht einhalten, so sei die Geschwindigkeit gem. §§ 1, 3 Abs. 1 S. 2 StVO so weit zu drosseln, dass der Vorbeifahrende sein Fahrzeug notfalls sofort zum Stillstand bringen könne (so bereits für Linienbusse vor Schaffung von § 20 StVO BGH, Urteil vom 10.04.1968 - VI ZR 145/65 -).  Zwar bestünde nicht wie in § 20 StVO für öffentliche Verkehrsmittel und Schulbusse oder wie in § 3 Abs. 2a StVO für Kinder, Hilfsbedürftige und ältere Menschen eine besondere Regelung zu einer Vorbeifahrt an Müllfahrzeugen, doch ergäben sich hier die entsprechenden Anforderungen aus §§ 1, 3 Abs. 1 S. 2 StVO und den Einschränkungen zum Vertrauensgrundsatz.

Hier habe der seitliche Abstand zwischen dem klägerischen Fahrzeug und dem Müllfahrzeug allenfalls rund 50 cm bemessen, weshalb die festgestellte Geschwindigkeit des klägerischen Fahrzeugs zu hoch gewesen sei, um das Fahrzeug notfalls - insbesondere bei einem plötzlichen Hervortreten eines Müllwerkers, auch bei einem Abstand von unter 5 m zwischen Fahrzeug du Gefahrenpunkt - zum sofortigen Stillstand zu bringen.

Im Rahmen der neuen Entscheidung durch das OLG sei von diesem im Rahmen tatrichterlicher Würdigung eine neue Abwägung nicht nur unter Berücksichtigung des Verkehrsverstoßes der Beklagten, sondern auch der Klägerin vorzunehmen.

Anmerkung: Das Urteil des BGH wird künftig die Leitlinie bei Unfällen entsprechender Art bei Müllfahrzeugen sein. Es fragt sich allerdings, weshalb der Gesetzgeber in §§ 20 und 3 Abs. 2a StVO für bestimmte Fälle Vorschriften schuf, wenn doch – folgt man der Diktion des BGH – ohnehin über §§ 1, 3 Abs. 1 S. 2 in Verbindung mit der Einschränkung des Vertrauensgrundsatzes diese Einschränkung besteht; der BGH festigte damit seien Rechtsprechung zur Einschränkung des Vertrauensschutzes in seinem Urteil vom 04.04.2023 - VI ZR 11/21 - (Überqueren der Fahrbahn durch Fußgänger und Annahme, dieser werde an der Mittellinie stehen bleiben). Weitergehend wird man wohl kaum diese Entscheidung auf Müllfahrzeuge beschränken können, da eine ähnliche Situation z.B. im Rahmen von Umzugswagen bei dem Ein- bzw. Ausladen von Möbeln, bei Getränkelieferanten für das Ein- und Ausladen von Getränkekisten bestehen.

BGH, Urteil vom 12.12.2023 - VI ZR 77/23 -

Links blinkender Traktor begründet eine unklare Verkehrslage

Im Bereich einer Hofeinfahrt in T. war es zu einer Kollision zwischen einem Motorroller des Klägers und dem Traktorgespann des Beklagten zu 2 gekommen. Kläger und Beklagter befuhren die Straße in Fahrtrichtung H., der Beklagte vorne. Als der Kläger das Traktorgespann überholte und der Beklagte nach links in die Hofeinfahrt abbog, kam es zur schadensursächlichen Kollision auf der Gegenfahrbahn, indem der Kläger mit einem Motorroller gegen das linke Vorderrad des Traktors stieß.

Das Landgericht nahm vom Grundsatz eine Haftungsquote von 50% aus §§ 7 Abs. 1m 17 Abs 1 und 218 Abs. 1 S. 1, Abs. 3 StVG, im Hinblick auf die Beklagte zu 1, den Pflichtversicherer, iVm. § 115 Abs. 1 Nr. 1 StVG, an. In seinem Hinweisbeschluss wiess das OLG den Beklagten Kläger, der gegen das Urteil Berufung eingelegt hatte, darauf hin, dass es die Zurückweisung der Berufung wegen offensichtlicher Unbegründetheit erwäge (§ 522 ZPO).

Zutreffend habe das Landgericht zunächst den gegen den Beklagten zu 2 als Linksabbieger sprechenden Anscheinsbeweis für einen Verstoß gegen die doppelte Rückschaupflicht aus § 9 Abs. 1 S. 4 StVO angewandt und sodann die zur Verfügung stehenden Erkenntnisquellen ausgeschöpft (Anhörung des Klägers, des Beklagten zu 2 sowie dessen Vernehmung als Partei nach § 448 ZPO und die Vernehmung eines Zeugen). Soweit sich die Angriffe des Klägers gegen die Annahme des Landgerichts richteten, bei dem Traktorgespann sei der linke Fahrtrichtungsanzeiger gesetzt gewesen, bezog sich dieser auf Lichtbilder, die den Fahrtrichtungsanzeiger nicht im aufleuchtenden Zustand zeigen. Das aber ließ das OLG nicht gelten, da nicht auszuschließen sei, dass just im Moment der Aufnahme die Lichter nicht aufleuchteten, da diese nur zeitweilig (also im Wiederholungstakt) aufleuchten würden, zudem die Aufnahmen kurz nach dem Unfall gefertigt worden seien und hinsichtlich ihrer Aussagekraft von daher nur eine eingeschränkte Aussagekraft hätten. Insgesamt, so das OLG, sei die Würdigung des Landgerichts der Aussage des Beklagten zu 2 als glaubhaft du glaubwürdig nicht zu beanstanden, wobei der Zeuge angegeben habe, den Unfall nicht gesehen zu haben. Ein unfallanalytisches Sachverständigengutachten sei nicht einzuholen, da dieser keine Feststellungen dazu treffen könne, ob der Fahrtrichtungsanzeiger eingeschaltet gewesen sei Anmerkung: Wird bei dem Unfall die Lichtzeichenanlage mit der Birne beschädigt, sollte dies begutachtet werden, da sich feststellen lässt, ob sie im Zeitpunkt der Schädigung eingeschaltet war).

Ausgehend von der Einschaltung des linken Fahrtrichtungsanzeigers habe das Landgericht zutreffend für den Kläger eine unklare Verkehrslage nach § 5 Abs. 3 Nr. 1 StVO angenommen. Blinke ein Traktor nach links, müsse stets damit gerechnet werden, dass dieser kurzfristig abbiegt, auch ohne sich ggf. nach links auf der Fahrtrichtungsbahn einzuordnen (was häufig auch infolge der Breite des Fahrzeugs nicht möglich sei). Damit hätte der Kläger auch damit rechnen müssen, dass der Traktorgespann nach links in eine schwer erkennbare Hof- oder Feldeinfahrt einbiegen will; der Kläger hatte behauptet, eine Hofeinfahrt nicht gesehen zu haben (Anmerkung: Zu beachten ist, dass ein Traktor auch direkt von der Straße auf ein Feld einbiegen kann und darf). Diese Verkehrslage habe dazu geführt, dass ein Überholen des Klägers unzulässig gewesen sei.

Die Bewertung der Verursachungs- und Verschuldensbeiträge nach § 17 Abs. 1 StVG durch das Landgericht mit der Quote von 50 : 50 sei ebenfalls nicht zu beanstanden. Zu berücksichtigen sei nach § 17 Abs. 1 StVG, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem einen oder anderen Teil verursacht worden sei, mithin eine umfassende Würdigung aller Umstände des Einzelfalls, insbesondere eine genaue Klärung des Unfallhergangs erforderlich sei (BGH, Urteil vom 28.02.2012 - VI ZR 10/11 -). Unter Berücksichtigung der von den Fahrzeugenausgehenden Betriebsgefahr dürften nur unstreitige oder zugestandene und bewiesene Umstände berücksichtigt werden; nur vermutete Tatbeiträge sowie die bloße Schadensverursachung aufgrund geschaffener Gefährdungslage hätten außer Betracht zu bleiben (BGH, Urteil vom 21.11.2006 - VI ZR 115/05 -). Alle berücksichtigten Tatbeiträge müssten sich zudem auf den Unfall ausgewirkt haben. Der Beweis obliege demjenigen, der sich auf einen n die Abwägung einzustellenden Gesichtspunkt berufe (BGH, Urteil vom 13.02.1996 - VI ZR 126/95 -).

Dem habe die Abwägung durch das Landgericht entsprochen. Zu berücksichtigen seien hier der Verstoß des Beklagten zu2 gegen § 9 Abs. 1 S. 1, Abs. 5 StVO (Pflichten beim Abbiegen, insbes. die Pflicht, andere Verkehrsteilnehmer nicht zu gefährden) auf der einen Seite, und auf der anderen Seite das Verschulden des Klägers durch Verstoß gegen § 5 Abs. 3 Nr. 1 StVO (Überholen bei unklarer Verkehrslage) sowie die unterschiedlichen Betriebsgefahren der Fahrzeuge. Da führe zu einer im Ergebnis gleich hohen Gewichtung.

Schleswig-Holsteinisches OLG, Hinweisbeschluss vom  26.07.2023 - 7 U 42/23 -

Haftung bei Brand des abgestellten Fahrzeugs aus unbekannten Gründen

Der Motorroller des Beklagten zu 1., der in der Nähe einer Transformatorenstation der Klägerin vom Beklagten abgestellt worden war, brannte. Bei dem Brand wurde nicht nur der Motorroller zerstört, sondern die Transformatorenstation auch erheblich beschädigt. Die Klägerin begehrte vom Beklagten zu 1. und der mitverklagten Haftpflichtversicherung Schadensersatz mit der Begründung, dass - auch wenn kein technischer Defekt an Motorroller nachgewiesen werden könne, von dem sie ausginge - der Schaden bei dem Betrieb des Motorrollers entstanden sei, §§ 7 Abs. 1 StVG, 115 Abs. 1 VVG. Das Landgericht wies die Klage ab. Das OLG wies die Klägerin einem Beschluss gem. § 522 ZPO darauf hin, dass es beabsichtigte, deren Berufung gegen die landgerichtliche Entscheidung zurückzuweisen.

Das OLG verwies darauf, dass die Klägerin nicht zu beweisen vermocht habe, dass der Brand auf einer betriebsbedingten Gefahr aufgrund eines technischen Defekts des Motorrollers beruhe. Der vom Landgericht bestellte Sachverständige habe keine Anhaltspunkte für technische Ursachen (wie Reibung, Wärmequelle oder Kurzschluss) festgestellt. Nicht gehört werden könne die Klägerin damit, dass ihr das Risiko der Nichterweislichkeit der behaupteten Verursachung des Brandes durch einen technischen Defekt auferlegt würde.  

Es entspräche ständiger Rechtsprechung, dass der Geschädigte bei Geltendmachung eines Anspruchs aufgrund Gefährdungshaftung nach § 7 Abs. 1 StVG die anspruchsbegründende Tatsache, dass der Schaden bei dem Betriebs des Fahrzeugs entstanden sei, darzulegen und zu beweisen habe (bereits BGH, Urteil vom 21.11.1967 - VI ZR 108/66 -).

Weiterhin sei auch die Beklagtenseite nicht sekundär darlegungs- und beweisbelastet dafür, dass der Schaden nicht durch einen technischen Defekt entstand. Es sei nicht ersichtlich, dass die Beklagten, namentlich der Beklagte zu 1. (Halter) gegenüber der Klägerin über (dafür erforderliche) überlegene Erkenntnismöglichkeiten hinsichtlich der funktionswiese des Motorrollers verfügen würde. Auch läge (hier erörterte das OLG den prima-facie-Beweis) keine Typizität vor, aus der sich ergeben würde, dass es bei einem Abstellen eines Motorrollers im öffentlichen verkehrsraum in der Nähe zu einem Gebäude zur Verursachung eines Brandschadens aufgrund eines technischen Defekts am Motorroller kommen könne.

Auch würden hier die Grundsätze der Beweisvereitelung keine anderweitige Würdigung zulassen, da eine Beweisvereitelung nicht vorläge. Es müsste hier ein missbilligenswertes Verhalten auf Beklagten vorgelegen haben, welches darauf gerichtet gewesen sein müsste, die Beweislage des Gegners in einem laufenden oder künftigen Prozess nachteilig zu beeinflussen (BGH, Urteil vom 11.06.2015 . I ZR 226/13 -). Da hier die Kriminalpolizei vor der Entsorgung des Motorrollers unter Erstellung einer umfassenden Fotodokumentation eine Untersuchung auf mögliche Brandursachen vorgenommen habe, habe für den Beklagten zu 1. keine Veranlassung mehr bestanden, den Motorroller für weitere Untersuchungen vorzuhalten, zumal sich die Klägerin erst rund vier Jahre nach dem Vorfall darauf berufen habe, dass es auf ein weitere Untersuchung der Motorrollers ankäme.

Lasse sich nicht feststellen, dass der Brand des Motorrollers und in dessen Folge der Transformatorenstation auf einen technischen Defekt des Motorrollers oder auf andere Ursachen zurückzuführen ist, sei der Nachweis nicht geführt, dass sich der Schaden durch den Betrieb des Motorrollers des Beklagten zu 1. verwirklichte und sei eine Haftung der Beklagten nach § 7 Abs. 1 StVG zu verneinen. Ein Inbrandsetzen des Motorrollers durch eine Drittursache bzw. einen unbekannten Dritten würde die Haftung aus der Betriebsgefahr nach § 7 StVG nicht auslösen. Dies würde nämlich voraussetzen, dass es sich bei dem Schaden um eine Auswirkung derjenigen Gefahren handeln würde, hinsichtlich derer der Verkehr nach dem Sinn der Haftungsvorschrift  schadlos gehalten werden soll, d.h. dass die Schadensfolge in den Bereich der Gefahren fallen müsse, um derentwillen die Rechtsnorm erlassen worden sein (BGH, Urteil vom 24.01.2023 - VI ZR 1234/20 -).

Hanseatisches OLG Bremen, Hinweisbeschluss vom 05.07.2023 - 1 U 12/23 -

Haftung Zugfahrzeug- oder Anhängerversicherer bei Unfall beim Entladen des Anhängers ?

Beim Entladen des zugelassenen Anhängers kam es  durch Herabfallen von Ladegut zu einem Schaden an einem Pkw, den die klagende Haftpflichtversicherung nach Inanspruchnahme ausglich. Sie verklagte die beklagte Haftpflichtversicherung auf Ersatz ihrer Aufwendungen. Das Landgericht gab der Klage auf der Grundlage des § 19 Ab. 4 S. 2 StVG statt. Dagegen wandte sich die Beklagte mit der Begründung, es läge eine Ausnahme nach § 19 Abs. 4 S. 3 StVG vor, da alleine die Ladung des Anhängers unfallursächlich sei. In seinem Hinweisbeschluss wies das OLG die Beklagte darauf hin, dass es beabsichtige, die Berufung nach § 522 ZPO zurückzuweisen.

§ 19 StVG regelt die Haftung des Halters bei Unfällen mit Anhängern und Gespannen und lautet:

„Ist in den Fällen der Absätze 2 und 3 der Halter des Zugfahrzeugs oder des Anhängers zum Ersatz des Schadens verpflichtet, kann er nach § 426 des Bürgerlichen Gesetzbuchs von dem Halter des zu dem Gespann verbundenen anderen Fahrzeugs Ausgleich verlangen. Im Verhältnis dieser Halter zueinander ist nur der Halter des Zugfahrzeugs verpflichtet. Satz 2 gilt nicht, soweit sich durch den Anhänger eine höhere Gefahr verwirklicht hat als durch das Zugfahrzeug allein; in diesem Fall hängt die Verpflichtung zum Ausgleich davon ab, inwieweit der Schaden vorwiegend von dem Zugfahrzeug oder dem Anhänger verursacht worden ist. Das Ziehen des Anhängers allein verwirklicht im Regelfall keine höhere Gefahr. Der Ersatz für Schäden der Halter des Zugfahrzeugs und des Anhängers richtet sich im Verhältnis zueinander nach den allgemeinen Vorschriften.“

Das OLG geht zutreffend mit dem Landgericht davon aus, dass eine Mehrfachversicherung vorläge. Diese entstünde, wenn das Zugfahrzeug und der Anhänger bei verschiedenen Versicherungen haftpflichtversichert seien. In diesen Fällen könnten zwar von dem Geschädigten sowohl der Halter/Versicherer des Zugfahrzeugs wie auch der Halter/Versicherer des Anhängers in Anspruch genommen werden, doch würde in deren Innenverhältnis gem. § 78 Abs. 3 VVG iVm. § 19 Abs. 4 S. 2 StVG der Halter und Haftpflichtversicherer des Zugfahrzeugs alleine zur Zahlung verpflichtet sein. Ein Ausnahmefall nach § 19 Abs. 4 S. 3 StVG läge nicht vor.

Voraussetzung für die Ausnahme wäre, dass sich durch den Anhänger eine höhere Gefahr verwirklicht habe als durch das Zugfahrzeug alleine, wobei das Ziehen des Anhängers als solches diese höhere Gefahr nicht verwirkliche. Vorliegend seien Zugfahrzeug und Anhänger ordnungsgemäß am Rand der Straße abgestellt gewesen und auch beim Entladen habe sich keine besondere Betriebsgefahr des Anhängers verwirklicht. Das Entladen des Anhängers als solches stelle keine Gefahrerhöhung dar und es sei auch nicht ersichtlich, dass das Entladen des Anhängers gefährlicher wäre als das Entladen des Zugfahrzeugs.

Auch die Entstehungsgeschichte der §§ 78 Abs. 3 VVG und 19 Abs. 4 StVG zeige, dass eine weite Auslegung der Ausnahmevorschrift des § 19 Abs. 4 S. 3 StVG nicht dem Willen des Gesetzgebers entspräche. Erstmals sei die Halterhaftung für Anhänger im Gesetz vom 19.07.2003 in § 7 StVO eingefügt worden. Dies nicht nur im Hinblick auf eine Erhöhung der von einem Gespann ausgehenden Betriebsgefahr, sondern auch vor dem Hintergrund, dass Geschädigten häufig nur das Kennzeichen des Anhängers, nicht des Zugfahrzeugs bekannt sei. In der Gesetzesbegründung sei ausgeführt worden, dass dies denn Halter des Anhängers nicht unverhältnismäßig belaste, würde ihm doch durch die insoweit ergänzten §§ 17 Abs. 2 und 18 Abs. 3 StVG ein Rückgriffsrecht im Innenverhältnis auf den Halter/Versicherer des Zugfahrzeugs zustehen. Allerdings sei dann „entgegen dieser Erwartung“ vom BGH mit Urteil vom 27.10.2010 - IV ZR 279/08 - entschieden, dass im Regelfall bei einem durch ein Gespann verursachten Schaden die Haftpflichtversicherer von Zugfahrzeug und Anhänger im Innenverhältnis je zur Hälfte haften würden (das Verfahren für den Versicherer des Zugfahrzeugs wurde damals von unserer Kanzlei betrieben). Die dadurch bedingte Steigerung der Versicherungsprämien für die Anhängerhaftpflichtversicherung und Probleme mit Anhängerhaltern und ihren Versicherern aus Staaten, die keine Pflichtversicherung für Anhänger vorsähen, hätten den Gesetzgeber zur Neureglung in den heutigen §§ 78 Abs. 3 VVG, § 19 Abs. 4 StVG veranlasst (BT-Drucks. 19/17964). In der Gesetzesbegründung der Bundesregierung sei ausgeführt, dass sich der mit dem Zugfahrzeug verbundene Anhänger im Regelfall nicht auf die Schadensentstehung auswirke. Eine Ausnahme läge vor, wenn der verbundene Anhänger ausnahmsweise zu einer Erhöhung der Betriebsgefahr führe, was z.B. bei einem technischen Defekt des Anhängers der Fall sein könne.

Eine entsprechende Ausnahme läge hier nicht vor. Weder habe ein technischer Defekt vorgelegen noch eine außergewöhnliche Beschaffenheit (Überlänge, Überbreite, Schwertransport etc., vgl. BT-Drucks. aaO. S. 17). Dass sich der Unfall beim Entladen ereignet habe genüge für die Ausnahme ebenso wenig wie der Umstand, dass der Führer der Zugmaschine, dem das Missgeschick unterlaufen sei, zugleich Führer des Anhängers gewesen sei. Damit verbleibe es bei dem Regelfall der (im Innenverhältnis) alleinigen Haftung des Halters und Versicherers der Zugmaschine.

OLG München, Hinweisbeschluss vom 15.05.2023 - 24 U 721/23 e -

Stromkabel über Gehweg von Traktor bei Fahren vom Feld abgerissen

Anlässlich von Kabelverlegungsarbeiten auf der F-Landstraße stellte die damit beauftragte Klägerin eine Lichtzeichenanlage auf dem Gehweg auf, deren Stromkabel oberhalb des Gehweges in zwischen den Parteien streitiger Höhe (nach Angaben der Klägerin in einer Höhe von 5,30 m, nach Angaben der Beklagten nicht einmal 4,50 m, da das Mähwerk eine Höhe von 4,00 m habe) angebracht war. Der Beklagte zu 1. war Eigentümer des in diesem Bereich neben dem in Anspruch genommenen Gehweges befindlichen Feldes und fuhr mit seinem bei der Beklagten zu 2. haftpflichtversicherten  Traktor über den nicht abgesenkten Bordstein auf den Gehweg um auf sein Feld zu gelangen.  Nach Abschluss der Arbeiten beabsichtigte er, das Feld auf dem gleichen Weg zu verlassen; das Mähwerk am Traktor war hochgestellt. Hierbei streifte er das oberhalb des Gehweges verlaufende Stromkabel der Lichtzeichenanlage und riss diese in der Folge um. Den daraus resultierenden Schaden machte die Klägerin gegen den Beklagten geltend.

 

Das Amtsgericht gab der Klage ohne Beweisaufnahme zu den streitigen Umständen statt. Soweit unter Teil A Allgemeines,  4 Leitmale der RSA-95 vorgesehen sei, dass Bauteile unterhalb einer lichten Durchfahrtshöhe von 4,50 m mit Leitmalen zu versehen seien. Gelte dies lediglich für Beschränkungen der Höhe oberhalb der Fahrbahn, nicht aber für Höhenbeschränkungen des Gehweges. Der Beklagte habe die im Verkehr erforderliche Sorgfalt nicht beachtet. Die von den Beklagten eingelegte Berufung führte zur Aufhebung des Urteils und zur Zurückverweisung an das Erstgericht. Zutreffend sie mit der Berufung geltend gemacht worden, dass es das Amtsgericht verabsäumt habe, über die für die Frage der Haftung dem Grunde nach sowie die ebenfalls streitige Frage des Schadens der Höhe nach erforderlichen Anknüpfungstatsachen Beweis zu erheben.

  

Die Haftung der Beklagten richte sich nach §§ 7 Abs. 1 StVG, 115 Abs. 1 S. 1 Nr. 1 VVG. Im Rahmen der grundsätzlich bestehenden Gefährdungshaftung auf Beklagtenseite hätte sich diese nach Maßgabe von § 9 StVG iVm. § 254 BGB ein etwaiges Mitverschulden an der Anspruchsentstehung zurechnen zu lassen. Bei der notwendigen Abwägung der Verursachungs- und Verschuldensbeiträge könnten nur unstreitige, zugestandene oder nach § 286 ZPO bewiesene Umstände, die sich auf das Unfallgeschehen ausgewirkt haben, berücksichtigt werden. Beweisbelastet sei jeweils die Partei für Tatsachen, die der anderen Partei zum Verschulden gereichen und aus denen sie nach der Abwägung für sich günstige Rechtsfolgen herleiten wolle. Damit trage zunächst die Klägerin die Darlegungs- und Beweislast für ein etwaiges, die bloße Betriebsgefahr des Traktors erhöhendes unfallkausales Mitverschulden der Beklagten.

 

Bislang hätten die Beklagten einen unfallursächlichen verstoß gegen § 32 Abs. 2 StVZO (maximal zulässige Höhe von 4,00 m) nicht nachgewiesen. Es sei Beweis durch Einholung eines Sachverständigengutachtens über die Höhe des Traktors nebst Mähwerk zu erheben, welches nach Angaben der Beklagten unter 4,00m gelegen habe.

 

Ein Verstoß des Beklagten zu 1. gegen § 2 Abs. 1 StVO wegen rechtwidriger Nutzung des Gehweges habe nicht vorgelegen. Zwar dürften Kraftfahrzeuge diesen nach der in § 2 Abs. 1 StVO statuierten Nutzungspflicht der Fahrbahn durch Fahrzeuge nicht befahren. Allerdings gäbe es ein Ausnahmebenutzungsrecht, welches sich aus der Natur der Sache bzw. mittelbar aus anderen Vorschriften (wie § 10 S. 1 StVO) ergeben könne.  Unstreitig sei vorliegend, dass der Beklagte zu 1. Mit dem Traktor von dem Feld auf die Straße auffahren wollte. Auch wenn anderweitige Möglichkeiten zum Verlassen des Feldes bestanden haben sollten (was streitig war), habe es ihm freigestanden, über den Gehweg das Feld zu verlassen; es existiere keine Vorschrift, die das Einfahren auf die Straße über den Gehweg nur gestattet, wenn keine anderweitigen Möglichkeiten bestünden.

 

Nach dem zur Beurteilung des Berufungsgerichts vorliegenden Sach- und Streitstand lasse sich auch ein Verstoß des Beklagten zu 1. Gegen das allgemeine straßenverkehrsrechtliche Rücksichtnahmegebot aus § 1 Abs. 2 StVO nicht erkennen. Es handele sich um ein Verbot, andere zu schädigen, zu gefährden bzw. vermeidbar zu behindern. Eine Gefährdung fremder Sachwerte falle dann unter § 1 Abs. 2 StVO, wenn damit zugleich die Leichtigkeit und Sicherheit des Straßenverkehrs beeinträchtigt würde, was bei Anlagen wie hier, die der Straßenverkehrssicherheit dienen, der Fall sei. Tatbestandlich sei aber Voraussetzung, dass der Beklagte zu 1. bei Annäherung die von dem in den Verkehrsraum hineinragenden Stromkabel ausgehende Gefahrenlage hätte erkennen müssen und eine Kollision hätte verhindern können (ggf. durch Abstandnahme von der Durchfahrt). Das ein solcher Umstand vorlag, sei aber streitig und bedürfe weiter Aufklärung. Dabei müsse aber berücksichtigt werden, dass sich ein Fahrzeugführer im Regelfall darauf verlassen dürfe, dass eine zur Verkehrssicherheit aufgestellte Verkehrsanlage (hier die Lichtzeichenanlage) so errichtet würde, dass eine Gefährdung des Durchgangsverkehrs ausgeschlossen ist. Er dürfe also davon ausgehen, dass die Zuleitungen der Anlage im Luftraum oberhalb der Straße so errichtet würden, dass ein Kraftfahrzeug, welches die höchstzulässigen Ausmaße des § 32 StVZO erreiche, den Bereich gefahrlos und unfallfrei passieren könne (Vertrauensgrundsatz).

 

Weitere unfallursächliche Mitverursachungs- oder Mitverschuldensbeiträge des Beklagten zu 1., seien nicht ersichtlich und auch von der Klägerin nicht geltend gemacht worden.

 

Im Rahmen der Beweisaufnahme sei auch der Frage nachzugehen, ob der Klägerin ein (anspruchsausschließendes) Eigenverschulden in Form der Verkehrssicherungspflichtverletzung anzulasten sei. Die Verkehrssicherungspflicht beruhe auf dem Gedanken, dass niemand einen anderen mehr als unvermeidlich gefährden soll. Wer Gefahrenquellens schaffe müsse notwendige Vorkehrungen zum Schutz Dritter treffen. Es müssten die Gefahren ausgeräumt oder vor ihnen gewarnt werden, die für den Wegbenutzer bei erforderlicher Sorgfalt nicht oder nicht rechtzeitig erkennbar wären. Es entspräche dem Interesse der Verkehrssicherheit sowie dem Schutz der Rechtsgüter der Verkehrsteilnehmer, dass der Verkehrsraum in dem Umfang, in dem er von Fahrzeugen mit der gesetzlich maximal zulässigen Abmessung in Anspruch genommen werden kann, von störenden Einflüssen, wie etwa Bäumen und Ästen auch wie vorliegend Stromkabeln freigehalten wird. Anderes ergäbe sich auch nicht aus der Nutzung des Gehwegs. Eine andere Interpretation lasse auch Teil A Allgemeines, 4 Leitmale der RAS-95 hinsichtlich der Pflicht zu Leitmalen nicht zu, deren Regelungen ebenso wie jene der StVO abtraktgenereller Natur seien. Für eine (sich aus dem Wortlaut nicht ergebende) Beschränkung der in der RSA-95 vorgesehenen Regelung lediglich auf Fahrbahnen bestünde mithin kein Anlass.

 

LG Aachen, Urteil vom 08.08.2023 - 5 S 79/22 -

Der nach Anstoß wegrollende Anhänger und Haftung wegen Verwirklichung der Betriebsgefahr

Der bei der Beklagten haftpflichtversicherte Anhänger war in der H-Gasse ordnungsgemäß abgestellt gewesen. Gegen 22.45 Uhr kam ein Pkw due H-Gasse in der dortigen Linkskurve von der Fahrbahn ab und stieß gegen das Gebäude H-Gasse 12 sowie gegen den Anhänger. Durch den Anstoß rollte der Anhänger nach vorne stieß gegen das Gebäude H-Gasse 10 und beschädigte dieses. Für das Gebäude H-Gasse 10 bestand bei der Klägerin eine Wohngebäudeversicherung, die in Anspruch genommen wurde und nunmehr den Schadensersatzanspruch des Eigentümers gegen den Versicherer des Anhängers geltend machte. Das Amtsgericht gab der Klage statt; auf die Berufung hob das Landgericht dessen Urteil auf und wies die Klage ab. Die zugelassene Revision der Klägerin führte zur Aufhebung der landgerichtlichen Entscheidung und Zurückverweisung.

Anders als das Landgericht bejahte der BGH die Anspruchsvoraussetzungen des § 7 Abs. 1 StVG in der damaligen Fassung (heute: § 19 Abs. 1 S. 1 StVG), derzufolge Voraussetzung der Haftung bei dem Betrieb eines Kraftfahrzeugs oder Anhängers, der dazu bestimmt sei, von einem Kraftfahrzeug mitgeführt zu werden, eine Verletzung oder Schädigung der in der Norm genannten Rechtsgüter vorliegen müsse. Entscheidend sei daher, ob sich der Anhänger „im Betrieb“ befunden habe.  Der hier verwandte Betriebsbegriff sei weit auszulegen, weshalb ausreichend sei, wenn sich in dem Schaden die von dem Kraftfahrzeug ausgehende Gefahr verwirklicht habe, d.h. wenn bei einer insoweit gebotenen wertenden Betrachtung das Schadensgeschehen durch das Kraftfahrzeug geprägt oder mitgeprägt worden sei. Der BGH wiederholte die Grundlagen dafür, wie er sie in ständiger Rechtsprechung  festhält: Es müsse sich bei dem Schaden um die Auswirkung der Gefahren handeln, hinsichtlich derer der Verkehr nach Sinn der Haftungsnorm schadlos gehalten werden soll und die Schadensfolge muss in den Bereich fallen, um derentwegen die Norm geschaffen wurde. Dabei sei erforderlich, dass die Schadensursache in einem nahen örtlichen und zeitlichen Zusammenhang mit einem bestimmten Betriebsvorgang einer bestimmten Betriebseinrichtung des Fahrzeugs stünde (z.B. Urteile des BGH vom 03.07.1962 - VI ZR 184/61 - und vom 20.10.2020 - VI ZR 319/18 -). Der betrieb daure fort, solange der Fahrer das Fahrzeug im Verkehr belasse und dadurch die durch ein Fahrzeug allgemein geschaffene Gefahrenlage (die Grund und „Preis“ für die Haftungsnorm sei) fortbestünde.

Dies sei entsprechend auch auf den Betrieb von Anhängern anzuwenden, die dazu bestimmt seien, von einem Kraftfahrzeug mitgeführt zu werden (Hinweis: Dies ist in § 19 Abs. 1 S. 1 StVG benannt).

Damit sei hier der Gebäudeschaden bei dem Betrieb des bei der Beklagten versicherten Anhängers entstanden, der zum Mitführen durch ein Kraftfahrzeug bestimmt gewesen sei (wenn er auch abgekoppelt von einem Kraftfahrzeug stand). Auch wenn der Fahrer des Pkw, der die Kontrolle über sein Fahrzeug verloren hatte und gegen den Anhänger stieß und damit maßgeblich den Unfallablauf bestimmte habe, wurde der Schadensfall durch den Anhänger mitgeprägt und sei auch seinem Betrieb zuzurechnen: Der Anhänger sei auf der Straße abgestellt gewesen und infolge des Anstoßes durch dne Pkw gegen das Gebäude gerollt. Damit habe sich die aus seiner Konstruktion bedingte Gefahr einer unkontrollierten Bewegung durch Fremdkraft verwirklicht, die durch das Abstellen im öffentlichen Raum noch nicht beseitigt gewesen sei. Diese Gefahr falle nach den benannten Grundsätzen unter den Schutzzweck des § 7 Abs. 1 StVG a.F. / § 19 Abs. 1 S. 1 StVG n.F.

Eine Zurechnung sei (entgegen der Annahme des Berufungsgerichts) nicht deshalb zu verneine, da der Pkw-Fahrer die Ursache gesetzt und damit das Unfallgeschehen maßgeblich bestimmt habe. Dies könne lediglich im Rahmen des Gesamtschuldnerausgleichs gem. §§ 426 Abs. 1, 254 Abs. 1 BGB Bedeutung haben, ändere aber nichts am Zurechnungszusammenhang im Rahmen der Gefährdungshaftung des Anhängers.

BGH, Urteil vom 07.02.2023 - VI ZR 87/22 -

Haftung bei Unfall eines Businsassen durch starkes Abbremsen (Notbremsung)

An einer Kreuzung hielt der Linienbus an einer Ampel mit Rotlicht. Nachdem die Ampel auf Grün umsprang, fuhr der Bus in den Kreuzungsbereich hinein um dort nach links abzubiegen. Die Klägerin, die kurz nach dem Kreuzung an der Haltestelle aussteigen wollte (und bereits das Haltesignal betätigt hatte) stand auf und positionieret sich am Ausgang, mit einer Hand sich an der Haltestange haltend, in der anderen Hand einen Regenschirm und die Handtasche haltend. Nach einem kurzen Stopp im Kreuzungsbereich, um Gegenverkehr durchfahren zu lassen, fuhr er wieder an; eine im Kreuzungsbereich anwesende Fußgängerin wollte im Bereich der Fußgängerfurt (bei Grünlicht für Fußgänger) die Straße überqueren, in die der Bus im Begriff war einzufahren. Nachdem der Busfahrer (der Beklagte zu 1.) die Fußgängerin wahrnahm, nahm er bei einem Abstand von nur noch 1 m eine Notbremsung vor, erfasste die Fußgängerin aber gleichwohl, die deshalb stürzte (aber unverletzt blieb). Infolge der Notbremsung konnte sich die Klägerin nicht mehr an der Haltestange ausreichend festhalten und stürzte. Sie machte Schadensersatz- und Schmerzensgeldansprüche geltend. Das Landgericht wies die Klage mit der Begründung ab, die Klägerin hätte bis zum Halt an der Haltestelle sitzen bleiben können und dann zügig den Bus verlassen können; in diesem Fall wäre es mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht zu einer Schädigung gekommen. In der von der Klägerin eingelegten Berufung machte sie nur noch 50% als Haftungsanteil der Beklagten geltend. Das Oberlandesgericht (OLG) stellte dem Grunde nach eine Haftung der Beklagten zu 50% fest und verwies den Rechtsstreit zur Höhe an das Landgericht zurück.

Das OLG verwies darauf, dass die Beklagten die Gefährdungshaftung gem. §§ 7, 8a, 18 StVG treffe. Eine die Haftung nach § 7 StVG ausschließende höhere Gewalt wurde vom OLG nicht erörtert, da diese ersichtlich nicht vorliegen konnte. Stattdessen nahm das OLG sogar (zutreffend) eine durch einen Verkehrsverstoß des Busfahrers leicht gesteigerte Betriebsgefahr beim Abbiegen an. Zwar bedeute das für den Beklagten zu 1. (Busfahrer) gültige Licht der Ampel nach § 37 Abs. 2 S. 3 Nr. 1, S. 2 StVO, dass er nach den Regeln des § 9 StVO abbiegen dürfe. Allerdings habe derjenige, der nach § 9 StVO abbiegen wolle, u.a. auf Fußgänger zu achten und ggf. zu warten, § 9 Abs. 3 S. 3 StVO. Hier habe der Beklagte zu 1. die Fußgängerin übersehen, was zu der Notbremsung führte. Der Verkehrsverstoß sei in die Haftungsabwägung mit einzubeziehen, auch wenn nicht die Klägerin der Grund für die Notbremsung war. Der Bremsvorgang sei kein normaler Bremsvorgang im fließenden Straßenverkehr gewesen, sondern eben als Notbremsung, der eine Verletzung der Pflicht aus § 9 Abs. 3 StVO zugrunde liegt.

Allerdings läge auch ein Mitverschulden der Klägerin vor, §§ 9 StVG, 254 BGB. Der Fahrgast von Straßenbahnen und Bussen sie verpflichtet, sich im Fahrzeug einen festen Halt zu verschaffen, § 4 Abs. 3 S. 5 BefBedV. Ein Beweis des ersten Anscheins läge aber dafür nur vor, wenn keine außergewöhnlichen Fahrereignisse vorlägen (OLG Celle, Urteil vom 02.05.2019 - 14 U 183/18 -), welches hier infolge der Notbremsung vorläge. Jeder Fahrgast sei aber selbst dafür verantwortlich. Dass er durch typische und zu erwartende Bewegungen des Busses nicht zu Fall käme (KG, Urteil vom 07.05.2012 - 22 U 251/11 -). Das erfordere, gerade bei älteren Fahrgästen, ein Festhalten mit beiden Händen an der Haltestange (OLG Düsseldorf, Urteil vom 10.05.2015 - 1 U 71/14 -). Dem sei die Klägerin nicht nachgekommen. Das Festhalten mit nur einer Hand genüge schon bei ruckartigen Fahrt- oder Bremsbewegungen nicht, um nicht das Gleichgewicht zu verlieren.  Zudem habe die Klägerin ihren sicheren Sitzplatz im unmittelbarer Nähe zum Ausgang trotz ausgelösten Haltesignals verlassen.

Mit dem Kammergericht (KG, Beschluss vom 29.06.2010 - 12 U 30/10 -) würde das Eigenverschulden des Fahrgastes, der sich nicht ordnungsgemäß festhalte, eine Gefährdungshaftung aus einfacher Betriebsgefahr des Busses vollkommen verdrängen. Das Eigenverschulden könne sich bei Vorliegen besonderer Umstände verringern. Es sei (so hier) eine Haftungsquotelung von 50 : 50 bei einer kausalen Notbremsung des Busfahrers anzunehmen.

Schleswig-Holsteinisches OLG, Urteil vom 25.04.2023 - 7 U 125/22 -

Rückwärtsfahrt aus Garagenausfahrt und Mithaftung des Vorbeifahrenden

Die Klägerin, deren Geschäftsführer aus einer Garagenausfahrt rückwärts auf die verkehrsberuhigte Straße auffuhr und dort mit dem vorbeifahrenden Beklagtenfahrzeug kollidierte, machte Schadensersatzansprüche gegen die Beklagten geltend. Nach Behauptung der Klägerin sei das Beklagtenfahrzeug mit überhöhter Geschwindigkeit in ihr Fahrzeug hineingefahren, nach Vortrag der Beklagten habe das Beklagtenfahrzeug zunächst gestanden, es sei (da eine Personen im anderen Fahrzeug gesehen wurde, die beabsichtigte aus der Grundstück rückwärts herauszufahren) gehupt worden und langsam wieder angefahren worden; das klägerische Fahrzeug sei dann in das Beklagtenfahrzeug hineingefahren.

Das Amtsgericht (AG) wies die Klage ab. Auf der Berufung wurde ihr zu einem geringen Teil stattgegeben. Richtig sei das Amtsgericht davon ausgegangen, dass beide Parteien grundsätzlich nach §§ 7, 17, 18 StVG für den Unfall einzustehen hätten, da beide Fahrzeuge im Betrieb waren und der Unfall auch nicht auf höhere Gewalt zurückzuführen sei, ferner der Unfall auch für beide Parteien kein unabwendbares Ereignis iSv. § 17 Abs. 3 StVG darstelle.

Zu Lasten der Klägerin sei zudem ein Sorgfaltsverstoß beim Rückwärtsfahren einzustellen. Das Berufungsreicht ließ offen, ob dies unmittelbar aus § 9 Abs. 5 StVO (beim Rückwärtsfahren ist eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer auszuschließen)  abgeleitet werden könne, da es sich um eine verkehrsberuhigten Bereich handele (§ 42 StVO, Zeichen 325.1/325.2), oder in einem solchen ähnlich wie auf einem Parkplatz entsprechendes aus dem Rücksichtnahmegebot des § 1 Abs. 2 StVO abzuleiten wäre. Auch im Anwendungsbereich des § 1 Abs. 2 StVO greife ein Anscheinsbeweis für ein Verschulden des Rückwärtsfahrenden (BGH, Urteil vom 11..10.2016 - VI ZR 66/16 -). Ferner sei zu Lasten der Klägerin ein Verstoß gegen die Sorgfaltspflicht aus § 10 StVO (der aus  einem Grundstück Herausfahrende hat sich so zu verhalten hat, dass er andere Verkehrsteilnehmer nicht gefährdet) zu berücksichtigen.

Ein Überschreiten der zulässigen Geschwindigkeit in einem verkehrsberuhigten Bereich durch das Beklagtenfahrzeug sie nicht festzustellen. Nicht berücksichtigt habe das AG allerdings, dass  der Fahrer des Beklagtenfahrzeugs die Gefahr erkannt habe: Das mit einer Person besetzte Fahrzeug und dass dieses über kurz oder lang rückwärts ausfahren würde. Deshalb sei auch gehupt worden. Allerdings hätte in dieser Situation das Klägerfahrzeug weiter beobachtet werden müssen, um bei dessen Zurücksetzen sofort anhalten zu können. Die Beobachtung wurde beim Losfahren unterlassen, weshalb es auch vorkollisionär nicht zum Stillstand des Beklagtenfahrzeugs gekommen sei.

Damit sei ein Zurücktretend er Betriebsgefahr des Beklagtenfahrzeugs hinter dem Verschulden der Klägerseite ausgeschlossen. Dahinstehen könne, ob - wie auf Parkplätzen- im verkehrsberuhigten Bereich die Betriebsgefahr regelmäßig nicht zurücktrete, da Sorgfaltspflichten stärker einander angenähert seien,, indem Kraftfahrer jederzeit auf bevorrechtigten Fußgängerverkehr Rücksicht zu nehmen hätten, was nur bei Einhaltung der Schrittgeschwindigkeit und ständiger Bremsbereitschaft möglich sei. Der festgestellte leichte Sorgfaltsverstoß führe zu einer unfallursächlichen Erhöhung der allgemeinen Betriebsgefahr und rechtfertige eine Mithaftung von 20% (§ 17 Abs. 1 StVG).

LG Saarbrücken, Urteil vom 20.01.2023 - 13 S 60/22 -

Schadensersatz bei Schaden durch Explosion der (ausgebauten) E-Fahrzeug-Batterie ?

Der Versicherungsnehmer der beklagten Haftpflichtversicherung brachte seinen E-Roller (nach Typenangabe in dem Urteil kein Tret-Elektroroller, sondern wohl ein dreirädriger Roller mit 45 km/h) zur Inspektion in eine Werkstatt. Ein Monteur entnahm sie dort zum Aufladen. Als dieser bemerkte dass die Batterie stark erhitzte, legte er sie nach Trennung vom Stromnetz zum Abkühlen auf den Boden, wo sie dann explodierte. Der dadurch am Werkstattgebäude entstandene Schaden wurde vom Gebäudeversicherer bei der Beklagten als Versicherer des Rollerhalters geltend gemacht.

Die Klage und die Berufung gegen das klageabweisende Urteil blieben erfolglos, ebenso die vom Berufungsgericht zugelassene Revision. Letztlich handelt es sich um die Frage, wieweit die in § 7 Abs. 1 StVG sanktionierte Betriebsgefahr greift. Das Berufungsgericht hatte entschieden, die Explosion sei nicht bei dem Betrieb (Betrieb iSv. § 7 Abs. 1 StVG) des Elektrorollers eingetreten.  Nur wenn man eine Zurechnung zum Betrieb annehmen wollte, wäre die Klage (jedenfalls dem Grunde nach) begründet gewesen.

Der BGH verwies zunächst darauf, dass Voraussetzung der Haftung nach § 7 Abs. 1 StVG sei, dass „bei dem Betrieb eines Kraftfahrzeugs“ Rechtsgüter verletzt oder beschädigt wurden. Die umfassende Haftung dort sein der Preis dafür, dass durch die Verwendung eines Kraftfahrzeuges (erlaubt) eine Gefahrenquelle eröffnet würde. Dies sei dann der Fall, wenn das Schadensgeschehen durch das Kraftfahrzeug (mit-) geprägt sei. Es müsse sich allerdings um eine Auswirkung derjenigen Gefahren handeln, hinsichtlich derer der Verkehr schadlos gehalten werden soll, für die also die Norm erlassen wurde. Dies erfordere einen nahen örtlichen und zeitlichen Zusammenhang mit einem bestimmten Betriebsvorgang oder einer bestimmten Betriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs (BGH, Urteil vom 20.10.2020 - VI ZR 319/18 -).

Dass Dritte durch einen Defekt einer Betriebseinrichtung (hier: Batterie) eines Kraftfahrzeuges einen Schaden erleiden, würde zu den speziellen Auswirkungen derjenigen Gefahren zählen, vor denen § 7 Abs. 1 StVG den Verkehr schadlos halten wolle. Gleichgültig sei dabei, ob der Brand unabhängig vom Fahrbetrieb selbst vor, während oder nach der Fahrt eintrete. Die Haftung nach § 7 Abs. 1 StVG könne nicht auf die Schadensfolgen durch Fahrbetrieb oder seine Nachwirkungen begrenzt werden, da die Norm dann in Fällen nicht greifen würde, in denen unabhängig vom Betriebsvorgang ein technischer Defekt einen Schaden verursache.

Vorliegend war zwar eine Betriebseinrichtung des E-Rollers ursächlich (Batterie), weshalb an sich dem Anspruch der Klägerin stattgegeben werden müssen  -  wäre da nicht der Ausbau der Batterie gewesen. Es sei von der Klägerin nicht dargelegt worden, dass die Erhitzung und die nachfolgende Explosion in einem nahen örtlichen und zeitlichen Zusammenhang mit einer Betriebseinrichtung iSv. § 7 Abs. 1 StVG gestanden habe; Die Batterie sei zu diesem Zeitpunkt bereits ausgebaut und ohne Verbindung zum Kraftfahrzeug (E-Roller) gewesen.  Sie sei also nicht mehr Teil der Betriebseinrichtung gewesen (Anm.: wenn auch nur in Erwartung eines vorübergehenden Ausbaus), ebenso wie bei beabsichtigten Einbau einer Batterie die noch nicht eingebaute Batterie nicht Betriebseinrichtung sei.

Der bloße Ausbau der Batterie führt mithin nach dieser Entscheidung des BGH dazu, dass diese nicht mehr Betriebseinrichtung des E-Rollers war und damit deren zeitlich spätere Explosion nicht mehr dem Betrieb des Fahrzeugs nach § 7 Abs. 1 StrVG zugerechnet werden kann.

BGH, Urteil vom 24.01.2023 - VI ZR 1234/20 -

Richtgeschwindigkeitsüberschreitung begründet Berücksichtigung der Betriebsgefahr

Der Beklagte fuhr mit einer Geschwindigkeit von ca. 200 lm/h auf der linken Fahrspur der Autobahn. Auf der linken Fahrspur kollidierte die Klägerin mit ihrem Pkw, mit dem sie mit einer Geschwindigkeit zwischen ca. 120 - 140 km/h fuhr, mit dem Fahrzeug des Beklagten. Nach der Darlegung der Klägerin will sie von der rechten auf die linke Fahrspur gewechselt haben, um ein anders Fahrzeug zu überholen; vor der Kollision sei sie bereits Sekunden auf die linke Fahrspur aufgefahren gewesen. Demgegenüber wurde vom Beklagten behauptet, die Klägerin sei unmittelbar vor ihm auf die linke Fahrspur gewechselt.

Mit ihrer Klage auf Ersatz von 100% Schadensersatz drang die Klägerin nicht durch. Das Landgericht gab der Klage mit einer Quote von 10% statt und verwies darauf, sie habe die in verkehrsgefährdender Weise die Spur gewechselt und damit gegen § 7 Abs. 5 S. 1 StVO verstoßen. Im Berufungsverfahren verfolgte die Klägerin weiterhin ihr Ziel einer alleinigen Haftung des Beklagten. Der Erfolg der Klägerin war eher bescheiden: Das OLG ging von einer Haftung der Klägerin von 75%, des Beklagten von 25% aus.

Das OLG stellet zutreffend auf § 17 Abs. 1 StVG ab: Inwieweit wurde der Schaden vorwiegend von dem einen oder andern teil verursacht. Bei der Abwägung der Verursachungs- und Verschuldensanteile der Beteiligten dürften nur die von den Fahrzeugen ausgehende Betriebsgefahr nur unstreitige bzw. zugestandene oder nachgewiesene Umstände Berücksichtigung finden, wobei jeder beteiliget Fahrzeughalter die Umstände zu beweisen habe, die dem anderen zum Verschulden gereichen und aus denen er für die nach § 17 Abs.1, Abs. 2 StVG vorzunehmende Abwägung für sich günstige Rechtsfolgen herleiten will (allgemeine Meinung, vgl. auch BGH, Urteil vom 13.02.1996 - VI ZR 126/95 -).

Der Wertung des Landgerichts sei zu folgen, dass die Klägerin die die überwiegende Ursache für den Unfall gesetzt habe. Sie habe gegen § 7 Abs. 5 S. 1 StVO verstoßen, wonach ein Fahrstreifenwechsel nur erfolgen darf, wenn eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen sei. Käme es, wie hier, im unmittelbaren örtlichen und zeitlichen Zusammenhang mit dem Fahrspurwechsel zu einem Unfall, spreche gegen den Fahrspurwechsler der Beweis des ersten Anscheins, dass die gebotene besondere Sorgfaltsanforderung unbeachtet blieb.

Das OLG lässt erkennen, dass damit grundsätzlich die vom gegnerischen Fahrzeug (hier dem Pkw des Beklagten) ausgehende Betriebsgefahr angesichts des groben Verstoßes gegen § 7 Abs. 5 StVO zurücktreten könnte, was dann zur alleinigen Haftung der Klägerin führen würde. Allerdings nahm das OLG hier eine Abweichung in Ansehung der mit ca. 200 km/h über 130 km/h liegenden Geschwindigkeit an, was zur Berücksichtigung der vom Beklagtenfahrzeug ausgehenden Betriebsgefahr führe.

Nach § 1 der Verordnung über eine allgemeine Richtgeschwindigkeit auf Autobahnen und ähnlichen Straßen (Autobahn-Richtgeschwindigkeit-V) wird „empfohlen, auch bei günstigen Straßen-, Sicht- und Wetterverhältnissen“ auf den entsprechenden Straßen nicht schneller als 130 km/h zu fahren, soweit nicht anderweitige Höchstgeschwindigkeiten vorgegeben sind. Da, so das OLG, die höhere Geschwindigkeit in haftungsrelevanter Weise die Gefahr erhöhe, dass sich andere Verkehrsteilnehmer auf diese Fahrweise nicht einstellen würden und insbesondere die Geschwindigkeit unterschätzen würden, sei die deutlich über 130 km/h liegende Geschwindigkeit betriebsgefahrerhöhend zu berücksichtigen. Bei einer Überschreitung der Richtgeschwindigkeit um mehr als 30 km/h würde damit die Betriebsgefahr im Regelfall nicht mehr zurücktreten (so auch OLG Hamm, Urteil vom 25.11.2010 - 6 U 71/10 -).

Soweit hier das Landgericht insoweit eine Mithaftung des Beklagten aus dem Gesichtspunkt der Betriebsgefahr von 10% angenommen habe, habe es die deutliche Überschreitung der Richtgeschwindigkeit um 70 km/h nicht ausreichend berücksichtigt. Diese Überschreitung rechtfertige eine Mithaftung aus dem Gesichtspunkt der Betriebsgefahr von 25%.

Hinweis: Die Berücksichtigungsfähigkeit der Betriebsgefahr bei Überschreitung der Richtgeschwindigkeit hatte der BGH bereits in seinem Urteil vom 17.03.1992 - VI ZR 92/91 - bejaht und ausgeführt, auf eine Unabwendbarkeit des Unfalls nach § 17 Abs. 3 StVG könne sich in diesem Fall der Halter eines Fahrzeuges nur berufen, wenn er darlege und nachweisen würde, dass es auch bei einer Geschwindigkeit von 130 km/h zu dem Unfall mit vergleichbar schweren Folgen gekommen wäre.

Schleswig-Holsteinisches OLG, Urteil vom 15.11.2022 - 7 U 41/22 -

Betriebsgefahr nach § 7 StVG bei Baumfällarbeiten mit Hilfe eines Traktors

Immer wieder haben Gerichte festzustellen, ob sich bei einem Schadensfall die Betriebsgefahr eines Kraftfahrzeugs als verschuldensunabhängige Betriebsgefahr iSv. § 7 Abs. 1 StVG darstellt. Dabei geht es häufig um die Frage, ob das Kraftfahrzeug als Fortbewegungs- und Transportmittel oder als Arbeitsmaschine genutzt wurde. So auch in dem hier vorliegenden  Fall der Nutzung eines Traktors im Zusammenhang mit einer Baumfällung. 

Der Antragsteller (AS) wurde vom Antragsgegner zu 1. (AG 1) gebeten, mehrere trockene Bäume auf dem Grundstück AS zu fällen. Im Rahmen dessen legte der AG 1 eine Kette um einen Baum und befestigte diese an einer an seinem Traktor befindlichen Stange, um den Baum zu sichern und ich anschließend, nach der Fällung, abzutransportieren. Der Traktor, der bei der Antragsgegnerin zu 2. (AG 2) haftpflichtversichert war, war bei diesem Vorgang auf der an das Grundstück angrenzenden öffentlichen Straße abgestellt. Der AS, der vom AG 1 angewiesen wurde, den Baum möglichst weit unten abzusägen, sägte den Baum ab, der dann auf der (abgesperrten) Straße neben dem Führerhaus des Traktors landete und sich aufgrund seiner Länge an einem Zaun und einem Busch verkeilte. Der Versuch, diesen mit dem Traktor frei zu bekommen scheiterte, weshalb der AG 1 den AS aufforderte, die Spitze der Tanne abzusägen. Bei dieser Arbeit brach der trockene Stamm, dessen Spannung durch den vorangegangenen Versuch der Lösung mittels Traktors erhöht war, wodurch der AS nach hinten geschleudert wurde und sich erhebliche Verletzungen zuzog. Er beabsichtigte eine Schadensersatzklage gegen die AG 1 und AG 2 und beantragte dazu die Bewilligung von Prozesskostenhilfe (PKH), die das Landgericht (LG) versagte. Die dagegen eingelegt Beschwerde wurde vom Oberlandesgericht (OLG) zurückgewiesen.

Der AS stützte seinen Anspruch auf § 7 Abs. 1 StVG (im Hinblick auf die AG 2 iVm. § 115 Abs. 1 VVG). Das OLG folgte der Annahme des LG, dass für die beabsichtigte Klage keine hinreichenden Erfolgsaussichten bestünde, was u.a. Voraussetzung für die Bewilligung der PKH wäre.

Das OLG stellte bei seiner Entscheidung auf das Tatbestandmerkmal des § 7 Abs. 1 StVG ab, wonach sich der den Anspruch begründende Schadensfall „bei dem Betrieb eines Kraftfahrzeugs“ ereignet haben müsste. „Bei dem Betrieb“ eines Kraftfahrzeuges sei ein Schaden dann entstanden, wenn sich in dem Schaden die von dem Fahrzeug ausgehende Gefahr verwirkliche. Dies verlange, dass das Schadensgeschehen durch das Kraftfahrzeug geprägt oder jedenfalls mitgeprägt sein müsse. Ferner müsse es sich bei dem Schaden um eine Auswirkung derjenigen Gefahren handeln, hinsichtlich derer der Verkehr nach dem Sinn der Haftungsvorschrift schadlos gehalten werden soll; dies setze voraus, dass die Schadensfolge in den Bereich der Gefahren fallen müsse, um derentwillen die Rechtsnorm erlassen worden sei.

Dies zugrunde legend käme es darauf an, dass der Unfall im zeitlichen und örtlichen Zusammenhang mit einem Betriebsvorgang oder einer bestimmten Betriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs stünde (BGH, Urteil vom 20.10.2020 - VI ZR 158/19 -).  Bei Kraftfahrzeugen mit Arbeitsfunktion wäre damit erforderlich, dass ein Zusammenhang mit der Bestimmung des Fahrzeugs als eine der Fortbewegung und dem Tramsport dienende Maschine bestünde, was sich aus § 1 Abs. 2 StVG ergäbe. Wenn aber die Fortbewegungs- und Transportfunktion keine Rolle spiele und das Fahrzeug nur als Arbeitsmaschine eingesetzt worden sei oder sich eine Gefahr aus einem nicht der Betriebsgefahr zuzuordnenden Gefahrenkreis verwirkliche entfalle die Haftung nach § 7 Abs. 1 StVG (BGH, Urteil vom 24.03.2015 - V ZR 265/14 -). Verwirkliche sich die Gefahr  während der Fahrt bei Verrichtung bestimmungsgemäßer Arbeiten einer fahrbaren Arbeitsmaschine sei allerdings der Betrieb iSv. § 7 StVG zu bejahen.

Danach habe sich hier nicht das Risiko des § 7 StVG verwirklicht. Zu berücksichtigen sei in diesem Zusammenhang, dass die Straße, auf der sich der Traktor befunden habe, für die Arbeiten für den gesperrt gewesen sei. Ein ursprünglich geplanter Abtransport des Baumes mittels des Traktors sei aufgrund der Stammlänge des Baumes nicht möglich gewesen. Deshalb sei der konkrete zum Unfall führende Einsatz des Traktors auf die Arbeitstätigkeit vor Ort beschränkt gewesen. Hinzu käme, dass der Schaden nicht unmittelbar durch den Einsatz des Traktors selbst, sondern erst nach dem erfolglosen Versuch des Wegziehens bzw. -drückens des Stammes bei den nachfolgenden Sägearbeiten des AS eingetreten sei. Bei dem Versuch des Wegziehens bzw. -drückens mittels des Traktors habe die Funktion des Traktors als Arbeitsmaschine im Vordergrund gestanden; de Schadensablauf sei nicht durch den Betrieb des Traktors iSv. § 7 StVG geprägt worden.

Ansprüche aus § 823 Abs. 1 BGB bzw. Vertrag würden nicht bestehen, da es dafür an den Voraussetzungen ermangele (Anm.: so einem fehlenden Verschulden), was auch im Rahmen der Beschwerde nicht weiter geltend gemacht worden sei.

OLG Hamm, Beschluss vom 18.05.2021 - I-9 W 14/21 -

Verwirklichung der Halterhaftung für Kfz bei dessen Brand in einer Werkstatthalle, § 7 StVG

Der bei der Beklagten pflichtversicherte Lkw befand sich zum Austausch der Hinterreifen in einer Kfz-Reparaturwerkstatt. Dort war er über nach in der Werkhalle abgestellt. In dieser Nacht brannte der Lkw und es kam zu Sach- und Betriebsunterbrechungsschäden bei der Werkstatt, die von deren Sach- und Betriebsunterbrechungsversicherer ausgeglichen wurden, der die Pflichtversicherung des Lkw auf Ersatz der Ansprüche nach § 86 VVG in Anspruch nahm. Die Klage war in allen Instanzen erfolgreich. Landgericht und OLG hatten als Anspruchsgrundlage § 7 Abs. 1 StVG, § 115 Abs. 1 S. 1 Nr. 1 VVG angenommen. Dem folgte der BGH.

Nach § 7 Abs. 1 StVG sei Voraussetzung, dass eines der dort geschützten Rechtsgüter „bei dem Betrieb eines Kraftfahrzeuges“ verletzt beschädigt würde. Ein Schaden würde bei dem Betrieb des Kraftfahrzeuges entstehen, wenn sich die von dem Fahrzeug ausgehende Gefahr verwirklicht habe und bei wertender Betrachtung das Schadensgeschehen durch das Kraftfahrzeug (mit-) geprägt sei. Dies habe zur Voraussetzung, dass die Schadensfolge in den Bereich der gefahren fällt, um derentwillen die Rechtsnorm erlassen worden sei. Für die Zurechnung käme es dann darauf an, dass die Schadensursache in einem nahen örtlichen und zeitlichen Zusammenhang mit einem bestimmten Betriebsvorgang oder einer bestimmten Betriebseinrichtung des Kraftfahrzeuges stünde.

Vorliegend sah der BGH eine Ursächlichkeit in einer defekten Betriebseinrichtung des Fahrzeugs. Entweder sei der den Brand verursachende Defekt durch Kabel im Motorraum im Bereich des Generators oder durch einen Defekt eines im Führerhaus des Lkw fest eingebauten Kühlschrank verursacht worden. In beiden Fällen würde es sich um einen Defekt einer Betriebseinrichtung handeln. Für die Annahme einer Betriebseinrichtung sie nicht entscheidend, dass diese eine Transport- oder Fortbewegungsfunktion erfüllen könne. Ausreichend sei, dass die Einrichtung den Betrieb des Fahrzeugs insoweit zu dienen bestimmt ist, als die dessen Benutzung sicherer, leichter oder komfortabler gestalte. Derartige Bauteile (wie Unterhaltungselektronik, Kühlschrank) könnten aus der Halterhaftung nach § 7 Abs. 1 StVG grundsätzlich nicht ausgeschlossen werden, da dies unter Berücksichtigung der Entwicklung der Fahrzeugtechnik mit dem Zweck des § 7 Abs. 1 StVG, einen weitgehenden Schutz gegen die Gefahren des Kraftfahrzeugverkehrs zu gewährleisten, nicht vereinbar sei.  

Für die Haftung nach § 7 StVG mache es keinen Unterschied, ob der Brand unabhängig vom Fahrbetrieb oder bei diesem eintrete. Eine anderweitige Betrachtung, die die Verwirklichung bei dem Fahrbetrieb fordere, würde eine Haftung ausschließen, bei der unabhängig von einem Betriebsvorgang allein ein technischer Defekt einer Betriebseinrichtung für den Schaden eines Dritten ursächlich sei.  Bei wertender Betrachtung sei auch in solchen Fällen (mit Ausnahme z.B. bei vorsätzlicher Inbrandsetzung des Fahrzeuges auf einem Parkplatz) das Schadensgeschehen durch das Fahrzeug selbst und durch die von diesem ausgehende Gefahr entscheidend (mit-) geprägt.

Vorliegend konnte auch der Pflichtversicherer des Lkw nach § 115 VVG in Anspruch genommen werden. Auch wenn dessen Haftung nach § 115 Abs. 1 S. 1 Nr. 1 VVG gerade das Bestehen der Pflichtversicherung nach § 1 PflVG zur Voraussetzung habe, käme es nicht darauf an, ob sich der Schadensfall im öffentlichen Verkehr ereignete. Dies ergebe sich aus § 2 Abs. 1 KfzPflVV. Mit § 115 Abs. 1 S. 1 Nr. 1 VVG sei keine Begrenzung des Direktanspruchs im Bereich der Kfz-Haftpflichtversicherung gegenüber der Vorgängernorm des § 3 Nr. 1 PflVG a.F. beabsichtigt gewesen.

BGH, Urteil vom 20.10.2020 - VI ZR 158/19 -

Sorgfaltswidriger Fahrspurwechsel (Verstoß gegen § 7 Abs. 5 StVO) verdrängt Betriebsgefahr des anderen Fahrzeugs

Nach den Feststellungen (durch Unfallrekonstruktionsgutachten) verließ der Beklagte mit seinem Fahrzeug den linken Fahrstreifen um auf den rechts daneben befindlichen Fahrstreifen, auf dem der Kläger fuhr, aufzufahren. Dies würde nach Ansicht des Kammergerichts (KG) die alleinige Haftung des Beklagten begründen.

Der Beklagte habe einen Fahrstreifenwechsel vorgenommen bzw. mit seinem solchen begonnen. Damit sei für die Anforderungen an einen solchen auf § 7 Abs. 5 StVO abzustellen. Die Norm lautet:

„In allen Fällen darf ein Fahrstreifen nur gewechselt werden, wenn eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist. 2Jeder Fahrstreifenwechsel ist rechtzeitig und deutlich anzukündigen; dabei sind die Fahrtrichtungsanzeiger zu benutzen.“

§ 7 Abs. 5 StVO verlange mithin bei einem Fahrstreifenwechsel die Einhaltung der  äußersten Sorgfalt, damit eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist. Mithin würde eine ausreichende Rückschau verlangt und die Ankündigung des Fahrstreifenwechsels durch rechtzeitiges Setzen des Fahrtrichtungsanzeigers. Ereigne sich wie hier ein Unfall im zeitlichen und örtlichen Zusammenhang mit dem Fahrstreifenwechsel spräche der Beweis des ersten Anscheins dafür, dass derjenige, der den Spurwechsel vornimmt, den Unfall durch Verstoß gegen diese Pflichten schuldhaft verursachte (KG, Urteil vom 02.10.2003 - 12 U 53/02 -; OLG München, Urteil vom 05.12.2014 - 10 U 323/14 -). Dabei käme es nicht darauf an, ob der Fahrstreifenwechsel bereits vollständig vollzogen sei, da der die Sorgfaltsanforderung mit dem Verlassen des (ggf. auch markierten) Fahrstreifens beginne (OLG Düsseldorf, Urteil vom 21.06.2016 - I-1 U 158/15 -). Vorliegend habe der Beklagte seinen Fahrstreifen zumindest mit dem rechten Vorderrad und dem vorderen Teil seines Fahrzeugs verlassen. Der sich aus dem begonnene Fahrstreifenwechsel ergebende Anscheinsbeweis sei auch vom Beklagten nicht widerlegt worden.

Derjenige, der unter Verstoß an das Sorgfaltsgebot einen Fahrstreifenwechsel vornehme, hafte in Ansehung der in § 7 Abs. 5 StVO normierten zu beachtenden höchstmöglichen Sorgfalt in der Regel alleine. Eine Mithaftung des anderen Unfallbeteiligten alleine aus der Betriebsgefahr seines Fahrzeugs (§ 7 StVG) trete zurück. Derjenige, der den Fahrstreifenwechsel vornehme, müsse Anhaltspunkte für eine Mithaftung des anderen Beteiligten aufgrund gefahrerhöhender Umstände, insbesondere eines Verkehrsverstoßes, darlegen und beweisen. Dies sei vorliegend nicht erfolgt. Der Gutachter habe überzeugend dargelegt, dass der Kläger angesichts der kurzen ihm zur Verfügung stehenden Reaktionszeit den Unfall nicht habe vermeiden können.

Kammergericht, Urteil vom 10.02.2021 - 25 U 160/19 -

Haftungsverteilung bei Verkehrsunfall: Wendemanöver gegenüber überhöhter Geschwindigkeit

Der Verkehrsunfall ereignete sich im Zusammenhang mit dem Ausparken der Klägerin und einem dabei von ihr eingeleiteten Wendevorgang. Der Beklagte zu 2. Fuhr mit überhöhter Geschwindigkeit (feststellbar jedoch nur mit 8 km/h Überhöhung). Da die Unfallschäden bei dem Betrieb eines Kraftfahrzeuges entstanden seien, der Unfall nicht auf höhere Gewalt zurückzuführen sei (§ 7 StVG), im Übrigen für keinen der Unfallbeteiligten sich der Unfall als unabwendbar darstelle (§ 17 Abs. 3 StVG), würde - so das OLG – im Verhältnis der Unfallbeteiligten (Versicherer) die Verpflichtung zum Umfang des Schadensersatzes von den Umständen, insbesondere davon abhängen, inwieweit der Schaden von dem einen oder anderen Teil verursacht worden sei.

Die für die Abwägung maßgeblichen Umstände müssten nachweislich Umstände für die Umstände des Schadens (Schadenshergangs) und zur Kausalität feststehen. Der Beweis obliege jenem, der sich darauf berufe.

Die Klägerin habe gegen § 9 Abs. 5 StVO wie auch gegen § 10 S. 1 StVO verstoßen. Sowohl beim Anfahren (§ 10 S. 1 StVO) also auch beim Wenden (§ 9 Abs. 5 StVO) würden dem Fahrzeugführer gesteigerte Sorgfaltspflichten treffen. Nach § 9 Abs. 5 StVO sei eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer auszuschließen, nach § 10 S. 2 StVO sei die „äußerste“ bzw. „größtmögliche“ Sorgfalt zu beachten. Der Anscheinsbeweis, den die Klägerin nicht widerlegt habe, spräche gegen eine Verletzung dieser Pflichten. Auch wenn der Beklagte zu 2. Mit jedenfalls 58 km/h gefahren sei, wäre der Anscheinsbeweis für die Ursächlichkeit nicht widerlegt, da die Klägerin als Wendende mit „verkehrsüblichen Geschwindigkeitsüberschreitungen“ rechnen müsse. Der Anscheinsbeweis würde in diesen Fällen nur in Frage gestellt, wenn sich der Unfall auch bei der zumutbaren Sorgfalt ereignet hätte; dies könnte dann angenommen werden, wenn entweder das sich nähernde Fahrzeug noch nicht sichtbar war oder aber aufgrund der Entfernung nicht mit einer Behinderung zu rechnen gewesen wäre (z.B. bei einer Überschreitung der zulässigen Geschwindigkeit um 50%). Diese Umstände könnten hier nicht angenommen werden.

Nach der Beweissituation hätte die Klägerin nur eine Geschwindigkeitsüberschreitung des Beklagten zu 2. Um 8 km/h nachweisen können. Insoweit läge aber ein Verstoß des Beklagten zu 2. gegen § 3 StVO vor. Berücksichtigungsfähig sei dies aber nur dann, wenn dieser Umstand sich auf das Unfallgeschehen oder die Schwere der Unfallfolgen ausgewirkt hätte. Es stünde nach dem eingeholten Sachverständigengutachten fest, dass sich der Unfall auch bei Einhaltung der gebotenen zulässigen Geschwindigkeit von 50 km/h ereignet hätte, dass aber die geringere Geschwindigkeit hinsichtlich der Verletzungsfolgen deutlich geringere Auswirkungen gehabt hätte.

Bei der Haftung nach §§ 17, 7 StVO sei zu berücksichtigen, dass beide Fahrzeugführer gegen Regelungen der StVO verstoßen hätten. In Ansehung der Gefahrträchtigkeit eines Wendemanövers müsse bei einem Verstoß gegen § 9 Abs. 5 StVO stets die Alleinhaftung des Wendenden in Betracht gezogen werden, zumal dann, wenn sich der Unfall wie hier im Zusammenhang mit einem Anfahren ereigne. In derartigen Fällen würde regelmäßig die Betriebsgefahr  eines mit dem wenden Fahrzeug zusammenstoßenden Fahrzeuges zurücktreten. Damit rechtfertige hier die Überschreitung der Geschwindigkeit durch den Beklagten zu 2. nur eine Haftungsquote für diesen von 25%.

OLG Dresden, Urteil vom 25.02.2020 - 4 U 1914/19 -

Haftungsabwägung: Überbreite des landwirtschaftlichen Gespanns versus Geschwindigkeitsüberschreitung und Verstoß gegen Rechtsfahrgebot

Der Sohn des Klägers steuerte den Schlepper nebst Anhänger mit einer Geschwindigkeit zwischen 25 – 35km/h. Die (außerhalb der geschlossenen Ortschaft) belegen Gemeindestraße hatte eine Breite von 4,95m; eine Fahrbahnmarkierung war nicht vorhanden. Das klägerische Gespann hatte ein Gewicht von 18.000kg und eine Breite von 2,95m. Im Gegenverkehr zum landwirtschaftlichen Gespann fuhr die Versicherungsnehmerin der Beklagten mit ihrem PKW mit einer Geschwindigkeit von 75 – 85km/h. Der PKW stieß in einer leichten Rechtskurve mit der vorderen linken Seite gegen den vorderen linken Reifen des Anhängers des Gespanns und überschlug sich, die Fahrerin des PKW erlitt schwerste Verletzungen. Der Vorfall hatte sich zur Nachtzeit (bei Dunkelheit, nach 21 Uhr) Ende  September ereignet.

Der Kläger machte materiellen Schadensersatz (Fahrzeugschaden, Mietfahrzeug und Pauschale) geltend. Hierauf zahlte die Beklagte 50%. Die weiteren 50% forderte der Kläger mit seiner Klage. Seine Klage wurde vom Landgericht abgewiesen. Auf die Berufung änderte das OLG die landgerichtliche Entscheidung und erkannte auf einen Schadensersatz von insgesamt 70% zu Lasten der Beklagten. Die Haftung der Beklagte folge aus §§ 7 Abs. 1 StVG, 115 Abs. 1 VVG, 249, 286, 288 Abs. 1 BGB. Den Kläger würde nur eine Haftung gem. § 7 Abs. 1 StVG aus der erhöhten Betriebsgefahr seines Fahrzeugspanns treffen.

Auf Seiten der Beklagten läge ein Verschulden vor. Dieses bestünde in einer Geschwindigkeitsüberschreitung gem. § 3 Abs. 1 S. 5 StVO und einem Verstoß gegen das Rechtsfahrgebot gem. § 3 Abs. 1 StVO.

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit sei auf der Gemeindestraße auf 80km/h durch Verkehrszeichen 274 begrenzt gewesen. Nah der gutachterlichen Feststellung fuhr der PKE mit einer Geschwindigkeit von 75 – 85km/h, weshalb in Ermangelung von Bremsspuren die Ausgangsgeschwindigkeit mit der Kollisionsgeschwindigkeit gleichzusetzen sei. Danach wäre der PKW allenfalls minimal schneller als die erlaubten 80km/h gefahren. Allerdings sei bei Dunkelheit bei einer Straßenbreite von 4,95m sowie erkennbaren Gegenverkehr (Fahrzeugbeleuchtung) in einer leichten Rechtskurve eine Geschwindigkeit auch von 75km/h zu schnell, um den Anforderungen des § 3 Abs. 1 StVO zu genügen. Die ortskundige Fahrerin des PKW habe auf der Gemeindestraße mit landwirtschaftlichem Verkehr zu rechnen gehabt. Ende September sei Erntezeit und von daher auch nach 21 Uhr mit Erntefahrzeugen in ländlichen Gebieten zu rechnen. Landwirtschaftliche Fahrzeuge seien regelmäßig breiter als PKW. Die gesetzlich vorgeschriebene Beleuchtung (Lampen, Reflektortafeln, Begrenzungsleuchten) sei vorhanden gewesen. Eine Rundumleuchte, wie beklagtenseits moniert, sei nicht erforderlich gewesen. Die Sicht der Verkehrsteilnehmer sei frei gewesen, weshalb die Fahrerin des PKW das Gespann hätte rechtzeitig erkennen können und dem Umstand hätte Rechnung tragen können, dass die Straße sehr schmal und kurvig ist und keine seitliche Befestigung aufwies und eine Überbreite einkalkulieren müssen. Damit hätte sie gem. § 3 Abs. 1 S. 5 StVO auf halber Sicht fahren müssen, zumal sie auch bei Tageslicht angesichts der Umstände ihre Geschwindigkeit hätte erheblich reduzieren müssen. Die Geschwindigkeitsüberschreitung habe sich kausal ausgewirkt, da die Fahrerin de PKW bei einer niedrigeren Geschwindigkeit mehr Zeit zur Reaktion und insbesondere einem Lenken nach rechts gehabt hätte.

Der PKW (Skoda Fabia) sei 1,66m breit. Der Klägerin hätten unter Beachtung der Straßenbreite von 4,95m mithin 2,00m zur Verfügung gestanden. Nach dem Gutachten habe eine Überdeckung von 20 bis 25cm bestanden. Wäre der PKW mittig der eigenen Fahrbahnhälfte gesteuert worden, hätte er das Gespann gefahrlos passieren können, zumal das Gespann nach dem Sachverständigengutachten sogar ca. 30 – 35cm in den rechten Seitenraum gesteuert worden sei. Für ein Fahren am äußersten rechten Fahrbahnrand habe hier angesichts des Gegenverkehrs Veranlassung bestanden, weshalb ein Verstoß gegen das rechtsfahrgebot nach § 2 Abs. 2 StVO vorläge.

Auf Klägerseite sei die erhöhte Betriebsgefahr des Gespanns nach § 7 Abs. 1 StVG zu berücksichtigen. Dies ergäbe sich aus der Breite und dem Gewicht. Diese Betriebsgefahr aus Masse und Überbreite habe sich auch kausal ausgewirkt, denn aller Voraussicht nach wäre es bei einem schmaleren Fahrzeug nicht zu einer Kollision gekommen, und bei einem leichteren Fahrzeug wären die Unfallfolgen geringer ausgefallen (denn vorliegend sei der Motor des Skoda durch den Aufprall herausgerissen und der PKW weggeschleudert worden, was zu den schweren Verletzungen der Fahrerin geführt habe).

Ein Verschulden des Sohnes des Klägers läge allerdings nicht vor. Das Gespann sei ordnungsgemäß beleuchtet und abgesichert gewesen und ein weiteres Fahren nach rechts hätte die Gefahr der Instabilität des Gespanns sowie eine Kollision mit Leitpfosten am rechten Fahrbahnrand bedeutet. Auch sei seine Geschwindigkeit mit 25 – 35km/h bei grundsätzlich erlaubten 80km/h sehr langsam gewesen und das weite Fahren nach rechts nahm er, soweit gefahrlos möglich, vor. Ein Stehenbleiben sei ihm zwar auch möglich gewesen, doch hätte dies an der Verkehrssituation selbst nichts geändert, da die Fahrerin des PKW über die Fahrbahnmitte geraten sei, weshalb es zur Kollision auch gekommen wäre, wenn des Gespann gestanden hätte. Ob ein mögliches Hupen oder Lichtzeichen oder Warnblinklicht die Fahrerin des PKW stärker gewarnt hätten, ließe sich nicht beurteilen, wogegen auch spräche, dass sie den Gegenverkehr nicht zum Anlass genommen habe, zu bremsen und weiter nach rechts zu steuern. Auch seien Anzeichen einer Übermüdung, wie beklagtenseits eingewandt, nicht erkennbar, da er optimal auf den PKW durch ein Ausweichen nach rechts, soweit möglich, reagiert habe.

Im Rahmen der danach erforderlichen Haftungsabwägung gem. § 17 Abs. 1 StVG sei das zweifache Verschulden der Fahrerin des PKW als wesentliche kausale Ursache zu berücksichtigen. Der Umstand der Überbreite des Gespanns und ein danach bedingtes Herausragen über die Fahrbahnmitte habe sich in Ansehung der ausreichenden Platzverhältnisse nicht maßgeblich ausgewirkt. Diese Überbreite hätte die Fahrerin des PKW auch berücksichtigen müssen. Diese Umstände würden zu einer überwiegenden Haftung auf Beklagtenseite (70%) führen. Allerdings würde die Betriebsgefahr hier nicht hinter das Verschulden der Fahrerin des PKW völlig zurücktreten. Die Überbreite auf der schmalen Straße und die Masse des Gespanns hätten andere Verkehrsteilnehmer nennenswert gefährdet und hier auch zur Schwere des Verletzungsbildes bei der Fahrerin des PKW beigetragen. Für jede Seite des PKW hätten auf dessen Fahrbahnhälfte gesehen jeweils nur 17cm zur Verfügung gestanden; bei einem derart schmalen Korridor und nach dazu bei Dunkelheit auf einer Straße ohne Fahrbahnmarkierung könne es leicht geschehen, die Fahrbahnmitte um wenige cm zu überschreiten.

Anmerkung: Obwohl nach der Darlegung des OLG der Verkehrsunfall ohne das Verschulden der Fahrerin des PKW (langsameres Fahren und äußerst rechts Fahren, was gerade bei langsamerer Fahrt ohne weiteres bis zum rechten Fahrbahnrand hin möglich gewesen wäre) vermieden worden wäre, wird alleine wegen der Breite des Gespanns (und dessen Schwere in Ansehung der Unfallfolgen für die Fahrerin des PKW, die im vorliegenden Verfahren nicht streitgegenständlich waren) die Betriebsgefahr berücksichtigt, da sie sich (noch) kausal auswirkten.

OLG Celle, Urteil vom 04.03.2020 - 14 U 182/19 -

Haftungsabwägung nach § 17 Abs. 3 StVG bei Kollision zwischen vorfahrtsberechtigten Überholer und Querverkehr

Der Kläger wollte mit seinem PKW nebst Anhänger nach links auf eine bevorrechtigte Straße einbiegen. Ein Linienbus fuhr (vom Kläger aus gesehen von links kommend) bis zur Einmündung und hielt davor an, da ein anderer Bus hinter der Einmündung in der Bushaltebucht stand. Die Fahrerin des haltenden Busses gab dem Kläger durch Handzeichen zu verstehen, dass er gefahrlos einfahren könne. Der Kläger fuhr daraufhin los. Als  er ein Stück  über die Sichtlinie des Busses hinausragte um auf die Gegenfahrspur einbiegen zu können, kam es zur Kollision mit dem PKW des Beklagten, der den vor der Einmündung stehenden Bus überholte. Der Kläger forderte 40% seines Schadens am Fahrzeug vom Beklagten und verwies darauf, dass der Beklagte trotz unklarer Verkehrslage mit hoher Geschwindigkeit überholt habe und dabei eine durchgezogene Linie auf der Fahrbahn überfahren habe, die lediglich im Einmündungsbereich selbst unterbrochen war.

Das Amtsgericht wies die Klage ab. Auf die Berufung gab das Landgericht dieser teilweise statt, welches eine Haftungsverteilung von 75% zu Lasten des Klägers annahm.

Der Unfall sei nicht auf höhere Gewalt zurückzuführen (§ 7 StVG) und für beide Fahrzeugführer nicht unabwendbar (§ 17 Abs. 3 StVG). Zutreffend habe das Amtsgericht auch einen Verstoß des Klägers gegen die Vorfahrtsregelung angenommen, § 8 Abs. 2 S. 2 StVO. Käme es im Bereich einer vorfahrtgeregelten Einmündung zu einer Kollision zwischen dem Wartepflichtigen und dem vorfahrtsberechtigten Verkehr, spreche der Beweis des ersten Anscheins für eine schuldhafte Vorfahrtsverletzung des Wartepflichtigen. Dieser Anscheinsbeweis sei durch den Kläger nicht durch den Nachwies von Tatsachen erschüttert worden, die die ernsthafte Möglichkeit eines atypischen Geschehensablaufs  ergäben, wie es z.B. der Fall gewesen wäre, wenn sich der Beklagte bei Beginn des Abbiegevorgangs (Einfahrens auf die vorfahrtberechtigte Straße) noch weit entfernt außerhalb der Sichtweite befunden hätte. Der Kläger habe es vielmehr versäumt, sich nach Einfahren auf die Vorfahrtsstraße zu Beginn des eigentlichen Einbiegevorgangs nach Passieren der Front des haltenden Busses  noch einmal nach links bezüglich herrannahenden Verkehrs im erforderlichen Umfang zu vergewissern. Die Vermutung der Kausalität des Sorgfaltsverstoßes hätte der Kläger nur durch den Nachweis er deutlich überhöhten Geschwindigkeit des Beklagten widerlegen können, wenn dadurch die Möglichkeit bestanden hätte, dass noch bei Blickzuwendung von einem gefahrlosen Herausfahren ausgegangen werden könnte oder der Beklagte beim eigentlichen Abbiegebeginn nach Passieren der Front des Busses noch außerhalb der Sichtweite gewesen wäre. Da der Beklagte einen entsprechenden Beweisantrag durch Einholung eines Sachverständigengutachtens im Berufungsrechtszug nicht aufrecht erhielt, blieb er diesbezüglich beweisfällig.

Ein Verschulden des Beklagten  habe nicht vorgelegen. Das Überfahren der durchgezogenen Mittellinie zum Vorbeifahren an dem Bus (§ 41 StVO, Zeichen 295) stelle sich hier nicht als kausales Verschulden dar, da die durchgezogene Mittellinie dem Schutz des Gegenverkehrs, nicht aber dem Schutz des nachfolgenden, einbiegenden, kreuzenden oder querenden Verkehr diene. Es ließe sich aus dieser Mittellinie kein allgemeines Überholverbot ableiten; die durchgezogene Mittellinie schütze allenfalls dort, wo sie sich faktisch wegen der Enge der Fahrbahn wie ein Überholverbot auswirke, das Vertrauen des Vorausfahrenden, an dieser Stelle nicht überholt zu werden (BGH, Urteil vom 28.04.1987 - VI ZR 66/86 -). Ferner läge auch keine unklare Verkehrslage vor, die ein Überholverbot statuieren würde (§ 5 Abs. 3 Nr. 1 StVO). Dies sei nur dann gegeben, wenn der Überholende nach objektiven Umständen des Einzelfalls nicht mit einem gefahrlosen Überholen rechnen könne. Da hier der stehende Bus den rechten Fahrtrichtungsanzeiger gesetzt habe, hätte er nicht mit einem Anfahren des Busses rechnen müssen. Auch wenn der Beklagte die Einmündung nicht habe einsehen können, hätten sich keine Anzeichen dafür ergeben, dass er die Fahrt nicht gefahrlos hätte fortsetzen können. Die reine Möglichkeit, dass andere Verkehrsteilnehmer vor dem stehenden Bus die Fahrbahn queren würden, rechtfertige nicht die Annahme einer unklaren Verkehrslage.

Allerdings würde vorliegend, anders als vom Amtsgericht angenommen, die Betriebsgefahr des PKW des Beklagten nicht hinter das Verschulden des Klägers völlig zurücktreten. Zwar könne die Missachtung der Vorfahrtsregelung die Alleinhaftung des Warepflichtigen rechtfertigen. Allerdings habe sich hier die Betriebsgefahr des PKW des Beklagten verschuldensunabhängig durch den Überholvorgang des stehenden (wartenden) Busses erhöht, der die Sicht auf den davor liegenden Verkehrsraum teilweise versperrt habe, zumal die Linie im Einmündungsbereich unterbrochen gewesen sei. Dies rechtfertige eine Haftungsabwägung von 25% zu Lastend es Beklagten und 75% zu Lasten des Klägers.

LG Saarbrücken, Urteil vom 11.01.2019 - 13 S 142/18 -